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专家论衡：中国智能网联汽车未来
2016-12-20 09:21:51
标签：网联,论衡,中国
标签：网联,论衡,中国
汽车产业是国家经济的支柱，其牵涉面很广、产业聚集效应也很强，是国家工业的典型代表，因此其受到技术的影响更为明显。随着互联网、大数据、人工智能等新兴技术的不断突破，汽车产业正在经历着变革。
近些年中国成为世界产销第一的汽车大国，同时互联网行业的广度也是全球领先，而且“互联网+”已成为中国市场的主旋律，因此中国的互联网产业必将与汽车产业相交相融。
在刚刚结束的“第四节汽车与环境”论坛上，智能网联汽车无疑成为大家关注的焦点，而专家们的热辣观点也被参会者所津津乐道。为此盖世汽车就智能网联汽车的发展与思考特邀清华大学汽车工程系主任李克强、中瑞交通安全中心总监陈超卓、奇虎360汽车安全实验室主任 刘健皓、同济大学汽车学院教授朱西产、、交通运输部公路科学研究院汽运中心副主任周炜、上海蓝宝电子科技有限公司总经理徐永龙一同解读中国智能网联汽车的未来。
论衡一：究竟是“汽车拥抱互联网”还是“互联网拥抱汽车”
李克强：智能网联汽车是跨界跨领域的，但是从技术的链条来看应该是有产品的设计开发过程，再到产品的制造、产品的销售、产品的应用。现在谈论得很广泛我们如果只聚焦在产品的开发，那我觉得主要的核心技术就是在智能网联产品架构发生改变。所以应该整体关注产品设计技术，包括我们的新零部件等新的产品出现，这里面涉及我们很多共性的关键问题。
徐永龙：未来的自动驾驶技术路线之一是需要一个全新的城市，具有全新的道路结构和控制体系。 我们不仅仅关注车本身，还要关注怎么样改善环境，让环境和车可以匹配，就是你要完全做一个新的城市，要改变人的生活环境和出行习惯，在这个全新的城市里边做实验边做标准。而
朱西产：汽车+互联网，两个的体积是不一样的，汽车是非常传统的制造业不会变成其他的行业，如果互联网行业扎进去造车我认为不太可能，如果拒绝也是死路一条，我们现在单车利润已经讲到不可思议了，但是你还得靠他造，互联网企业如果造车肯定死，汽车厂如果拒绝互联网也是死，这两个之间的关系应该是合作。
周炜：一个传统企业和现代企业最根本的问题是技术的沉淀问题。我讲到底盘和硬件，这么多年以来，我们2014年9月26号开了一个汽车维修业转型与发展，在写这个指导意见186号文的时候，我们讨论了很长时间，中国还没有拿到核心技术，我们拿到的关键技术非常有限，如果没有这个理念和技术的沉淀，要造汽车，我同意，这就是一个梦想，是非常困难的事情。
论衡小结：现在国内一些车企对于汽车互联的态度过于急躁、甚至有点急功近利。发展需要创新，但不是拔苗助长。更重要的是，汽车关系到驾乘人员的生命安危，汽车互联技术的进步必须要稳打稳扎、步步为营地推进。但不管怎样，实现汽车的智能化是现代科技进步的重要方向。未来的智能汽车，充满无限（参配、图片、询价） 可能。
论衡二：政府、OEM、第三方机构谁应对智能网联汽车的安全负责？
刘健皓：智能网联汽车是多产业跨界融合的汽车形态。原来的汽车架构设计是安全的，但是整个架构因为互联网技术的开放性引入了一些危险进来，导致联网的被攻击。所以汽车安全技术是一个很重要的点。所以我们应当在设计之初就加入安全标准体系，使汽车自身就具备一定的安全防御能力，我们的防御思路不一定是落在汽车总线动力和结构系统上而是在网联。
刘健皓：其实在信息领域没有绝对的安全，这就需要我们将安全分层分级。首先动力和转向系统的 安全等级最高，其次娱乐信息可能会被外界接触易受到攻击，安全级别稍低；最后传感器、对外融合的模块信息也可能遭受黑客攻击。从低安全级到高安全级他的控制要经过严格的审核的，但是其本身就是一个高实时性的交通传感工具，本身的计算能力和传感能力是不能够做信息审核的，所以在平台上协同的同时利用大数据和一些技术通过高速的计算来控制汽车的安全性。
陈超卓：网络安全这个问题从国家层面要优先于自动驾驶。大家谈自动驾驶谈的很热，但是最后网络安全一定会先来做，而且国家现在也意识到这个问题，现在各种标准、网络安全的标准已经开始启动，先把标准做出来，然后把这个执行层面。
周炜：关于这个网络安全问题在2012年到2013年交通运输行业已经关注这个问题，同时我们把全国的交通密钥系统也设置在里面，无论从硬件和软件，我们都在对经营型机动性的主动安全以及最后的智能车方面进行软硬件加密的约束。所以近期可能有一些标准和规范发布，当然我们在一些车辆的标准上会对这个网络安全方面提出要求，具体实施的方式和方法很多。
论衡小结：保障智能网联汽车安全，我们不仅要从国家政府层面行动，构建智能网联汽车发展平台，开展智能网联汽车应用，完善智能网联汽车的自主研发体系，制定智能汽车及其他设备信息安全防范措施，形成对智能网联汽车安全审查能力。同时，还要从企业、第三方测评等多方面有所行动。
近些年中国成为世界产销第一的汽车大国，同时互联网行业的广度也是全球领先，而且“互联网+”已成为中国市场的主旋律，因此中国的互联网产业必将与汽车产业相交相融。
在刚刚结束的“第四节汽车与环境”论坛上，智能网联汽车无疑成为大家关注的焦点，而专家们的热辣观点也被参会者所津津乐道。为此盖世汽车就智能网联汽车的发展与思考特邀清华大学汽车工程系主任李克强、中瑞交通安全中心总监陈超卓、奇虎360汽车安全实验室主任 刘健皓、同济大学汽车学院教授朱西产、、交通运输部公路科学研究院汽运中心副主任周炜、上海蓝宝电子科技有限公司总经理徐永龙一同解读中国智能网联汽车的未来。
论衡一：究竟是“汽车拥抱互联网”还是“互联网拥抱汽车”
李克强：智能网联汽车是跨界跨领域的，但是从技术的链条来看应该是有产品的设计开发过程，再到产品的制造、产品的销售、产品的应用。现在谈论得很广泛我们如果只聚焦在产品的开发，那我觉得主要的核心技术就是在智能网联产品架构发生改变。所以应该整体关注产品设计技术，包括我们的新零部件等新的产品出现，这里面涉及我们很多共性的关键问题。
徐永龙：未来的自动驾驶技术路线之一是需要一个全新的城市，具有全新的道路结构和控制体系。 我们不仅仅关注车本身，还要关注怎么样改善环境，让环境和车可以匹配，就是你要完全做一个新的城市，要改变人的生活环境和出行习惯，在这个全新的城市里边做实验边做标准。而
朱西产：汽车+互联网，两个的体积是不一样的，汽车是非常传统的制造业不会变成其他的行业，如果互联网行业扎进去造车我认为不太可能，如果拒绝也是死路一条，我们现在单车利润已经讲到不可思议了，但是你还得靠他造，互联网企业如果造车肯定死，汽车厂如果拒绝互联网也是死，这两个之间的关系应该是合作。
周炜：一个传统企业和现代企业最根本的问题是技术的沉淀问题。我讲到底盘和硬件，这么多年以来，我们2014年9月26号开了一个汽车维修业转型与发展，在写这个指导意见186号文的时候，我们讨论了很长时间，中国还没有拿到核心技术，我们拿到的关键技术非常有限，如果没有这个理念和技术的沉淀，要造汽车，我同意，这就是一个梦想，是非常困难的事情。
论衡小结：现在国内一些车企对于汽车互联的态度过于急躁、甚至有点急功近利。发展需要创新，但不是拔苗助长。更重要的是，汽车关系到驾乘人员的生命安危，汽车互联技术的进步必须要稳打稳扎、步步为营地推进。但不管怎样，实现汽车的智能化是现代科技进步的重要方向。未来的智能汽车，充满无限（参配、图片、询价） 可能。
论衡二：政府、OEM、第三方机构谁应对智能网联汽车的安全负责？
刘健皓：智能网联汽车是多产业跨界融合的汽车形态。原来的汽车架构设计是安全的，但是整个架构因为互联网技术的开放性引入了一些危险进来，导致联网的被攻击。所以汽车安全技术是一个很重要的点。所以我们应当在设计之初就加入安全标准体系，使汽车自身就具备一定的安全防御能力，我们的防御思路不一定是落在汽车总线动力和结构系统上而是在网联。
刘健皓：其实在信息领域没有绝对的安全，这就需要我们将安全分层分级。首先动力和转向系统的 安全等级最高，其次娱乐信息可能会被外界接触易受到攻击，安全级别稍低；最后传感器、对外融合的模块信息也可能遭受黑客攻击。从低安全级到高安全级他的控制要经过严格的审核的，但是其本身就是一个高实时性的交通传感工具，本身的计算能力和传感能力是不能够做信息审核的，所以在平台上协同的同时利用大数据和一些技术通过高速的计算来控制汽车的安全性。
陈超卓：网络安全这个问题从国家层面要优先于自动驾驶。大家谈自动驾驶谈的很热，但是最后网络安全一定会先来做，而且国家现在也意识到这个问题，现在各种标准、网络安全的标准已经开始启动，先把标准做出来，然后把这个执行层面。
周炜：关于这个网络安全问题在2012年到2013年交通运输行业已经关注这个问题，同时我们把全国的交通密钥系统也设置在里面，无论从硬件和软件，我们都在对经营型机动性的主动安全以及最后的智能车方面进行软硬件加密的约束。所以近期可能有一些标准和规范发布，当然我们在一些车辆的标准上会对这个网络安全方面提出要求，具体实施的方式和方法很多。
论衡小结：保障智能网联汽车安全，我们不仅要从国家政府层面行动，构建智能网联汽车发展平台，开展智能网联汽车应用，完善智能网联汽车的自主研发体系，制定智能汽车及其他设备信息安全防范措施，形成对智能网联汽车安全审查能力。同时，还要从企业、第三方测评等多方面有所行动。
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